丘吉尔说过：“永远不要浪费一场危机。”

7部委联合进驻式调查，陷入监管风暴的滴滴算是踩到了监管红线，或者是更高一级的政治红线。

这恐怕会让这家刚刚走向国际化的企业，面对更严苛的惩罚。

滴滴APP全国下架之后，网约车业态内围猎滴滴的味道甚嚣尘上。

那么，被政策监管呈抛物线大幅振动的网约车市场，会蕴藏着机会吗？

各种讨论气氛热烈。各平台野战军的聚集、冲杀重头来过。

线上与线下，仍旧是越来越忙。一来闲工夫，彼此仍旧争论不休。

我的微信里，一直挂着有未读标记的私信。一大串，烁烁生辉。

其间，新老朋友都有，有转型的，有迷茫的，有被平台压抑的，有开始裁员的，有准备向外开城拓展的，有甲方的，也有乙方的…

倾听了很多故事，有些挺有意思的，今儿写出几条，权当是碎碎碎念，聊以共勉。

1、 大变局已来，不能再用野蛮打法了

网约车行业这几年，从补贴大战到共享大战，平台逐步养成了一套野蛮的资本打法，疯狂烧钱疯狂补贴疯狂占领市场，然后大部分输得一地鸡毛，小部分赢家通吃再垄断收割，制造了很多社会问题。

尤其是网约车线下运营服务商，一味听任平台摆布，朝令夕改，赌牌照升值，挤在合规与非合规的运力赛道，小米加步枪，扫射不来市场上层出不穷的非法运营和平台给私家车派单的争议。

以租代购，是网约车小微企业的长征路。每当汽车厂家背景的平台高举高打，或者巨头平台公司组织的自营运力公司的铺张，形同美式武器，扫射市场的子弹，人家明晃晃地是雄厚实力。令人生畏。

你以为你的DP管理最优秀，可以融合各路杂牌军，灵活机动，降维打击，偏偏别人家痛击冲杀市场的是持编制齐全的集团军作业，猝不及防。没有资质健全、核心金融配套的增发运力野路子这招不能再用了。

有一些过不去坎的运力大KA，是怎样被清算倒闭的？

主要还是被非双证运力围剿死掉的。

导致整个行业面临系统性风险的实质是什么？

是网约车存量市场上，至今仍日益活跃的非持证司机或车辆，且这个运力部分，仍是市场主流。

任何一个平台公司企图惯用非法运力弥合打车高峰的不足，以“大庆模式”拂逆网约车合规化进程，这个野蛮做法不能再沿用了。

非合规运力的出行大市场，众矢之的为行业毒瘤。

游刃有余地穿针引线者，恰恰是小微企业标榜“最优DP”名义，用以租代购缺乏对于人车强势监管的手法，陆续为市场内源源不断注入助纣为虐的毒素。

野路子不除，每个从业者坐卧不宁。

在线教育，前车之鉴。

2、 运力• 去非法化

一群人辛辛苦苦瑟瑟抖抖浑浑噩噩扣扣索索干了一年，就为了填补平台方喋喋不休运力窟窿的妄念。

各地市场存量的合规运力就一百来万，还被各平台所谓“开城”需要，在后台通过司机资料相互腾挪跌宕。

一将无能累死千军。

真有本事，你倒是去拉新重塑合规运力啊。

别老是盯着锅里的，还要盯着碗里的，盼着溢出来的。

早在2018年5月30日，交通部、网信办、工信部、公安部、人民银行、国税总局以及国家市监总局就联合下文：《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》。

其中第三条款第四小条：网约车平台公司应用程序（APP）被暂停发布、下架后，继续出现违法违规经营的，或仍旧在未取得网约车经营许可擅自从事或变相从事网约车经营活动的，由联合监管发起部门将违法违规及停止互联网服务、停止联网或停机整顿的处置建议逐级报送至对应的省级主管部门，并抄送同级联合监管工作机制组成部门。在本省、自治区、直辖市内经营的，相关省级主管部门提请同级通信部门后，由通信部门依法停止互联网服务；或提请同级公安部门后，由属地公安部门在职责范围内依法给予6个月内停止联网、停机整顿的处罚。

这份文件通知已充分说明，全国各地各级交通运输、网信、通信、公安、人民银行、税务、工商和市场监管等部门，都有对当地加强网约车行业联合监管应急响应和处置的权力，由联合监管发起部门提请地方人民政府启动应急机制，召集相关部门紧急处置，确保社会稳定的权限。

一如大家已经见到了，各地进驻式调查的监管风暴正在各地出现。

下架后的平台公司，实际上还有地方性监管风暴，诸如停止互联网服务、停止联网和停机整顿的二次处罚降临。

前提是，平台公司的去非法化，是否做干净了。

7月中下旬疫情的反复，导致各地交通主管部门的核心工作是对疫情的严防死守，一旦疫情在八月下旬得以好转，相信非法运力的生存空间已经不多时日了。

这是一个势。

在大势面前，不能再用原先的经营逻辑来玩转旧的商业模式了。

3、 运力• 重资产规模化

出行市场，运力为王。

运力的成王败寇，取决于经营活动中运力末端司机的黏性。

在运力的分层结构中，有相当一部分的三四线城市，基数是带车挂靠的非持证主体。而在网约车运营热门的一二线战区城市，过往的以租代购的司机群体，恰恰亦是每次停运风潮的聚集阵营。

不能全怪他们。

携车挂靠、以租代购，一度是在共享出行、耕者有其田的号角下，网约车小微企业延伸出的试验性质的合规运力建设初级阶段。

其中有一部分企业恶意挣快钱，伤了司机的心。也有一部分施援的金融商风控把关不严，后期无法延展对经营生产的实时跟踪，导致企业经营话语权缺失，一度被司机争取权益的声音拉锯在上游的平台公司之上。

网约车真正的经营者，丧失了自己的话语权。对人车失去监管手段的经营活动，现在来看，业主俨然是发了一场创业梦魇。

网约车发展至今，已经11年了。

从宽到严，监管的政策办法在变。商业模型随机在变。从业者心态也在变。

持车持牌，重资产经营的CP门户，洗心革面是在变化中积极设法赢取经营的主动权。

谁知道呢，2027年无人驾驶的网约车或许司空见惯游走在街头了。

2020年以来全国各地出行市场更新换型新能源电动车的政策性指令，满打满算极可能是出行行业内最后一轮全国运营性车辆轮换更新潮。

等到潮水褪去，下一棒无人驾驶的接力棒传递到运力公司的时候，谁能接得住呢？

那会儿想必是持资产持牌者的天下。

“一睁开眼就欠租200元”。这个诟病不是因网约车纯租赁而起，其实是早在出租车经营活动开始，已是出行市场上一道难解的题。

真正优化司机从业生态建设，是要借鉴传统出租车公司经验，启动公司集约化、规模化、标准化提档升级走产业化的道路，通过重资产持牌，丰富以出行服务供应链延伸出的边际附加功能争效益，来改善一线驾驶员诸如社保、医疗等后勤保障，加强一线司机的后勤福利待遇，提升司机职业尊严和收入体面。

效益从规模入手。服务以优化待遇为基石。

网约车小微企业的转型出路，是持牌持车CP公司类出租车公司化。

4、 改革• 民生市场架桥铺路的硬器

过去十年，商业资本胜出的逻辑，就是对未来宏观和微观的预判能力。宏观几乎不需要预判，就是赌国运，微观就是赌赛道和赌人。现在，再笃定某条赛道，或者某种投资策略，好像都失效了。

天晴的时候，都觉得是自己视力好；起雾的时候，才怀念阳光普照。

其实不必惊慌。也不必太多悲观情绪。我个人理解的资本是中性的，无罪的，和创业是一样的。

有罪的是非分的欲望，和非法的手段。

无论在哪里，资本天然是逐利的，这个逐利过程，也会激活了民营经济，然后带动整个社会效率提升，这点已经被历史级验证了。

局部的调控也是合国情、顺民意的，那么要调整的是自己的屁股和心态。

可以预告大家的是，国内某金融公司对某汽车租赁公司尽调之后，放出5年60期的持车资金贷款，属于中国网约车业内首创的专项资金扶持孵化项目，正在南京落地开花。

这个成果，寄希望可以帮助全国最优质的会员单位带来持车重资产经营的福报。

远脱红尘，江湖远阔。

我想要说的是，网约车市场一直就不乏创新精神和创新手段。

人世微苦，拥抱微甜，心门开阖开。

网约出行，拥抱变化。最大的变量应是合规经营成为网约车行业内应对外部不确定性的最大确定性。三十年河东三十年河西，城市出行满足刚需彰显民生市场合法经营的紧迫性，视为正确的宏观调控政策的注脚。